보잉(Boeing), 에어버스(Airbus) 및 기타 비행기 제조사들이 항공 여행을 정리하기 위해 하고 있는 일

스웨덴에서는 이를 플라이그스캄(flygskam), 즉 날아다니는 수치심이라고 부릅니다. 주말 동안 스페인으로 떠나는 동안 지구를 파괴하는 데 일조하고 있다는 죄책감입니다.

UN의 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization)는 2050년까지 항공 배출량이 2015년 수준보다 3배가 될 수 있다고 예측하면서 일부 국가에서는 철도가 실행 가능한 대안인 단거리 비행을 금지하는 조치를 취하고 있습니다.

이제 항공 산업이 탄소를 제거하지 않으면 성장에 대한 추가 제한을 받게 될 시간이 다가오고 있습니다. 이는 전기나 청정 연료로 작동하는 비행기를 개발하는 것을 의미합니다.

항공 분야의 탄소 배출을 종식시키는 것은 기술적, 경제적 장애물, 특히 굽히지 않는 물리학 법칙으로 가득 차 있습니다.

80톤의 Airbus A320 점보 제트기를 이륙하려면 엄청난 양의 에너지가 필요합니다. 일반적인 항공기에는 약 20,000리터의 등유가 들어 있습니다. 이는 일반 자동차가 1년에 사용하는 연료의 거의 10배에 해당합니다.

장거리 여행은 훨씬 더 오염적입니다. 보잉 747 점보 제트기로 프랑크푸르트에서 뉴욕까지 비행하면 440개의 독일 가정을 1년 동안 난방하는 것과 같은 양의 이산화탄소(승객당 약 2000kg)가 배출됩니다.

스타트업들이 소형 비행기를 공중으로 들어올리기 위해 배터리를 개발하고 있지만 장거리 제트기의 연소 추진을 대체할 만한 실행 가능한 대안은 아직까지 없습니다.

세계 최대의 항공기 제조업체인 에어버스는 수소 추진 비행기가 배출가스 제로 비행을 위한 솔루션이 될 수 있다고 확신하고 있습니다. 향후 10년 중반까지 상업용 모델을 갖게 될 것이라고 합니다.

회사는 최초로 제작한 A380 슈퍼점보를 실증기로 전환하고 있으며, 2026년부터 동체에 장착된 수소 연소 엔진의 비행 테스트를 실시할 예정입니다.

미국 경쟁사인 보잉(Boeing)이 무인 군용 드론 ScanEagle3에서 수소 연료 전지를 테스트하고 있습니다. 그러나 회사는 수소로 움직이는 비행기가 현실화되는 것은 세기 후반에야 가능하다고 말한다.

공항 지상에는 연료의 광범위한 사용을 지원하는 인프라도 없습니다. 수소도 냉각이 필요하며 가연성이 있습니다.

새로운 항공기에 대한 일반적으로 긴 인증 일정과 수소를 저장하고 이륙 및 착륙을 위한 충분한 에너지를 생성하는 방법을 포함하여 수소로 이루어져야 하는 발전은 항공사와 항공우주 회사가 요구 사항을 충족할 수 있는 임시 솔루션이 필요하다는 것을 의미합니다. 2050년까지 순 제로 탄소 배출에 대한 공개 약속.

화석 기반 등유 대체품을 총칭하는 지속 가능한 항공 연료(SAF)가 배출가스 제로 항공기로 가는 교량으로 등장했습니다.

한 종류는 폐식용유, 동물성 지방, 도시 폐기물 또는 산림 잔재물과 같은 생물학적 성분에서 파생됩니다. 다른 하나는 전기를 이용해 물을 산소와 수소로 분리한 뒤 대기에서 추출한 탄소와 수소를 결합해 만든 합성연료다.

등유와 마찬가지로 SAF는 이산화탄소와 기타 오염물질을 대기 중으로 배출합니다. 배출 감소는 연소되는 물질이 수천 년 동안 격리된 화석 연료를 추출하여 나온 것이 아니라는 사실에서 비롯됩니다.

유럽 ​​연합은 순 제로(net zero)를 추진하면서 모든 항공기 연료에 2025년부터 2% SAF를 함유하고 2063년까지 63%까지 증가시키기를 원합니다. 현재로서는 연간 전 세계 생산량으로 인해 며칠 동안 전 세계 항공기에 연료를 공급할 수 없을 것입니다.

핀란드의 Neste Oyj와 같은 공급업체는 수요가 증가함에 따라 SAF 생산량을 늘릴 것이라고 약속하고 있습니다. 현재 SAF를 만들기 위해 폐식용유와 동물성 지방 폐기물을 사용하지만 도시 고형 폐기물을 포함한 다른 소스를 탐색하고 있습니다.

합성 SAF를 연소하면 생산에 사용된 양만큼의 이산화탄소가 정확히 배출되므로 순 제로(net zero)로 간주됩니다. 즉, 사용으로 인해 새로운 탄소 배출이 발생하지 않는다는 의미입니다.

루프트한자는 SAF가 일반 제트 연료보다 3~4배 더 비싸다고 추산하고 있으며, 업계 경영진은 대체 연료가 초기 고비를 넘도록 지원하려면 보조금이 필요할 것이라고 말합니다.